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欧洲人朝令夕改,撤销“禁燃令”,不和中国人玩新能源汽车了?

他们找到了一条更适合自己的道路,但却打击了中国车企的发展潜力!欧盟早在2021年就提出了“2035年全面禁售燃油车”的法

他们找到了一条更适合自己的道路,但却打击了中国车企的发展潜力!欧盟早在2021年就提出了“2035年全面禁售燃油车”的法案,像奥迪、兰博基尼等欧洲车企都曾传出停产引擎,禁售汽油车的新闻。

然而,以德国为首的多国代表却坚决反对这份提案,提出了合成汽油的方案。最终在今年2月,双方达成了妥协,通过的法案要求2035年所有在欧盟市场销售的新车,都要达到零碳排放的标准,且混动汽车不能包含在内。

这意味着,到2035年的时候只要燃油车能够做到零排放,就不必禁售。那么如何做到这一点呢?中国人选择的方案是新能源汽车,日本人坚持氢能源汽车,而欧洲部分车企则选择合成燃料。

所谓的合成燃料就是指,从空气中提取二氧化碳或一氧化碳,然后和氢气发生化学反应,合成类似汽油的燃料,且合成燃料的过程中所需要的能量,也必须是清洁能源。

这样一来,合成燃料排放的污染和消耗的气体就能抵消掉,实现了碳中和的目标。这和直接开采新的石油作为燃料相比,确实更加环保,在使用效果上和新能源汽车没有什么区别。

从更深层次的角度来说,合成燃料确实是欧洲在新能源汽车起步晚,市场占有率低的情况下的一种反击,或者说更像是一种自保的手段。

因为我们知道无论是德国还是日本,他们在传统燃油车领域的优势都非常明显,现在要让他们换赛道和中国比新能源汽车,不仅要放弃原有的优势,还要面临未来市场被中国汽车主导的不利境地。

想要保证自己未来的发展,就必须创造属于自己的发展模式,这也是日本氢能源汽车不被看好,而日本人却始终坚持研发的原因。

和氢能源相比,欧洲的合成燃料其实更具有优势。氢能源汽车是把传统的柴油或者汽油换成氢气作为燃料,氢气当然不会产生污染,属于清洁能源,但是氢气在自然界没有多少矿藏,需要人工合成。而这个过程需要甲烷参与,会有7%泄漏到大气中去,所以并不算真正的环保。

其次,氢气的运输难度大,用油罐车运输货运量大,用管道运输前期的建设投入大,城市建设占地也多,未必能够获得当地居民和政府的支持。

最后,加氢站的运营成本非常高。据了解,建一个日加氢500公斤的加氢站,成本需要1000万以上,每年的运营成本也需要200多万,核算到每公斤氢气的成本是14块钱。如果再加上制氢的成本,运输的成本,以及像汽油一样40%的税,那每公斤的成本就要20多块钱。

与此相比,欧洲的合成燃料只在燃料的合成方面下功夫,只需要从二氧化碳气体到汽油的技术突破即可,原本的内燃机引擎,产业链和市场运营模式都不变。

合成燃料就好比一个工厂换了一条生产线,而氢燃料几乎是把工厂里的所有生产线都换了一遍。而新能源汽车就更大胆了,直接把整个工厂的硬件都换了一遍,也就是从电池能源,汽车设计到市场群体和城市配套设施都改变了。

所以,从难度上来看,用新能源汽车取代燃油车显然是最难的,尤其是对于零基础的国家而言。中国因为全国政策统一,市场规模大,可以做到这样的转变,但是日本的市场小赌不起。而欧盟国家太多,而且并不总是一条心,所以也难以实施。在这样的背景下,合成燃料是欧洲人的最佳选择。

合成燃料在“禁燃令”上撕开了一个口子,这意味着未来中国新能源汽车要完全抢占欧洲市场将面临更大的阻力。本来我们可以几乎完全吃掉7亿市场的蛋糕,现在可能只能吃下一半,甚至它还有可能反过来打压电车,对于中国车企极为不利。

现在的合成燃料还存在合成成本高的问题。据保时捷公司称,合成燃料在价格上还很难达到和石油一样的水平。有数据显示,它的价格大约为每升25-50元人民币左右,比国内的汽油价格贵了3-6倍。

不过,因为欧盟的法案到2035年才开始生效,所以留给欧洲车企的时间还是非常充足的,毕竟和新能源电池、充电配套设施和汽车设计这一系列问题相比,要简单很多。中国车企要想在未来主导市场,面临的挑战不小!

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